Ιδιωτικοποιημένοι αυτοκινητόδρομοι με δημόσια όμως χρηματοδότηση

ΑΝΕΣΤΗΣ ΤΑΡΠΑΓΚΟΣ

Θεσσαλονίκη – Ιούλιος 2012

Η επανεκκίνηση της κατασκευής των μεγάλων οδικών αξόνων

Μέσα σ’ ένα οικονομικό περιβάλλον γενικευμένης κοινωνικής καταστροφής που έχει προκαλέσει η διετής μνημονιακή πολιτική, με μια ύφεση που επιμένει επί μια τετραετία και φτάνει στο 7% ετήσιας μείωσης του ΑΕΠ, και με μια ανεργία που συνεχίζει να διογκώνεται φτάνοντας στο ένα τέταρτο του εργατικού δυναμικού, η κυβέρνηση της ΝΔ (με την σύμπραξη του ΠΑΣΟΚ και της ΔΗΜ.ΑΡ.), εξαγγέλλει «αναπτυξιακές» παρεμβάσεις σε ορισμένους τομείς, προκειμένου να τροφοδοτηθεί μια ορισμένη ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας. Μεταξύ αυτών προβάλλει σε κυρίαρχη θέση η επανεκκίνηση της κατασκευής των μεγάλων οδικών έργων και συγκεκριμένα των αξόνων Κεντρικής Ελλάδας (Ε 65 στην Θεσσαλία) , Ελευσίνας – Πάτρας – Πύργου (Πελοπόνησος) , Ιονίας Οδού (Ήπειρος – Στερεά Ελλάδα) και ΠΑΘΕ στο τμήμα Μαλιακός – Κλειδί (Σήραγγες των Τεμπών) [Καθημερινή «Τα πρώτα πέντε μέτωπα για την ανάπτυξη» 22-Ιουλίου-2012].

Τα τεχνικά αυτά έργα είχαν δρομολογηθεί ήδη από τα μέσα της 10ετίας του 2000, αντιπροσωπεύοντας την συνέχιση της εμπειρίας κατασκευής της Αττικής Οδού και της Ζεύξης Ρίο-Αντιρίου, που είχαν κατασκευασθεί στο μεταίχμιο του 2000, ως ιδιωτικοποιημένοι οδικοί άξονες, δηλαδή με τραπεζική χρηματοδότηση και ιδιωτική τους εκμετάλλευση για 10ετίες, με την είσπραξη των πολυπληθών σταθμών διοδίων που είχαν τοποθετηθεί. Έτσι και οι επόμενοι τέσσερεις μεγάλοι αυτοί αυτοκινητόδρομοι, ξεκίνησαν να κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης που επικυρώθηκαν από το ελληνικό κοινοβούλιο, με μια ορισμένη οικονομική συμμετοχή των κατασκευαστικών κοινοπραξιών, του ελληνικού δημοσίου και κυρίως του τραπεζικού συστήματος.

Αυτά και άλλα τεχνικά έργα υποδομών, προβάλλονταν ως λύση στα προβλήματα της κατασκευής δημόσιων έργων, εφόσον αναγνωρίζονταν ο ιδιωτικοποιημένος τους χαρακτήρας και στο βαθμό που η χρηματοδότησή τους δεν θα επιβάρυνε το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, αλλά θα αποτελούν πεδίο ανάπτυξης της ιδιωτικής πρωτοβουλίας (τραπεζών και κατασκευαστικών ομίλων) με αντιστάθμισμα την είσπραξη των διοδίων που θα τοποθετούνταν πυκνά κατά μήκος αυτών των αυτοκινητοδρόμων. Άλλωστε, ένα μέρος της χρηματοδότησης της κατασκευής τους προήλθε ακριβώς από την είσπραξη των διοδίων στην Εθνική Οδό Αθήνας – Θεσσαλονίκης, τα οποία πολλαπλασιάστηκαν και οι τιμές τους ανέβηκαν κατακόρυφα.

Αναπτυξιακή παρέμβαση σ’ ένα τοπίο γενικευμένου κοινωνικού ολέθρου

Αυτή η επανεκκίνηση που επιχειρείται με την άμεση ώθηση του αστικού κράτους (μακράν της χρηματοδότησης της ιδιωτικής πρωτοβουλίας), γίνεται μέσα σ’ ένα τοπίο του κατασκευαστικού κλάδου ολοκληρωτικού ολέθρου, με αμφισβητήσιμα κοινωνικά αποτελέσματα στο επίπεδο αντιμετώπισης της μαζικής ανεργίας, και με όρους ριζικά διαφορετικούς απ’ ό,τι αρχικά είχε προγραμματιστεί. Και πρώτα απ’ όλα έχει συρρικνωθεί καίρια καθόλη τη διάρκεια της καπιταλιστικής κρίσης, η λειτουργία του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, που από τα 9,6 δισεκ. ευρώ που κάλυπτε το 2008, έχει μειωθεί στα 7,3 δισεκ. ευρώ, και μάλιστα με βάση τις κυβερνητικές αποφάσεις στην αρχή του 2012, μειώνεται με νέες περικοπές ύψους 500 εκατ. ευρώ, προκειμένου να εξοικονομηθούν πόροι στο βωμό της δημοσιονομικής «εξυγίανσης» [Ναυτεμπορική «Νέες περικοπές στις δημόσιες επενδύσεις», 19-Ιουλίου-2012].

Παράλληλα ο δείκτης παραγωγής στις τεχνικές κατασκευές (δημόσιες και ιδιωτικές) μειώνεται συνέχεια τα τρία τελευταία χρόνια, φτάνοντας στο ένα πέμπτο της τιμής που είχε στα 2005. Σ’ αυτό το διάστημα η ανεργία στον κατασκευαστικό κλάδο έφτασε στην απώλεια 160 χιλιάδων θέσεων εργασίας, έτσι ώστε το επιστημονικό και εργατοτεχνικό δυναμικό του κλάδου μειώθηκε στις 242 χιλιάδες  από τις 402 χιλιάδες που ήταν το 2007. Η συμβολή των κατασκευών στην δημιουργία του ΑΕΠ, ενώ βρίσκονταν στο 8,8% στα τέλη του 2006, έπεσε κατακόρυφα στο 3,9% σήμερα. Οι ακαθάριστες επενδύσεις παγίου κεφαλαίου στον κλάδο (που καλύπτουν το μισό σχεδόν των συνολικών επενδύσεων) μειώθηκαν από τα 9,3 δισεκ. ευρώ το 2006 στο ύψος των 4 δισεκ. ευρώ στην σημερινή περίοδο. Οι δημοπρατήσεις δημόσιων έργων έχουν μειωθεί στις 370 ετήσια έναντι των 516 που ήταν το 2010. Ο δείκτης της ιδιωτικής οικοδομικής δραστηριότητας μειώνεται συνεχώς την τελευταία τριετία φτάνοντας σήμερα σε επίπεδα του ενός πέμπτου σε σχέση με το 2005. Στο επίπεδο των εργοληπτικών επιχειρήσεων, πολλές έχουν κλείσει ή έχουν μειώσει ριζικά το απασχολούμενο προσωπικό τους, ενώ το 29% από αυτές που έχουν απομείνει εμφανίζουν ζημίες στους ισολογισμούς τους, τη στιγμή που κάθε τεχνική εταιρία των τάξεων 3^ης έως 7^ης χρωστά κατά μέσο όρο 11,8 εκατ. ευρώ όταν ο μέσος όρος του ετήσιου κύκλου εργασιών τους φτάνει μόλις στα 10,1 εκατ. ευρώ. [ΣΑΤΕ «6^η εξαμηνιαία έκθεση για τον κατασκευαστικό κλάδο», Φεβρουάριος 2012].

Κατά συνέπεια, ακόμη κι’ αν γίνει δυνατή η επανέναρξη κατασκευής αυτών των τεσσάρων αυτοκινητοδρόμων από την αρχή του 2013, δεν θα πρόκειται παρά για την πρόσκαιρη δημιουργία μερικών χιλιάδων θέσεων εργασίας, διετούς ή τριετούς διάρκειας (τόσο διαρκεί η κατασκευή των έργων), πράγμα που αντιπροσωπεύει σταγόνα στον ωκεανό της μαζικής ανεργίας στον κατασκευαστικό κλάδο, κι’ όχι διαδικασία οικονομικής ανάκαμψης με σταθερότητα και προοπτική : πρόκειται περισσότερο για κίνηση εντυπωσιασμού, παρά για πραγματική αναπτυξιακή παρέμβαση απέναντι στην μεγάλη οικονομική ύφεση.

Ιδιωτικοποίηση των κοινωφελών έργων με δημόσια κονδύλια

Ωστόσο το κύριο ζήτημα τοποθετείται στο επίπεδο του χαρακτήρα, της χρηματοδότησης και λειτουργίας αυτών των μεγάλων οδικών αξόνων και συγκεκριμένα  στο γεγονός ότι το τραπεζικό σύστημα που είχε αναλάβει την οικονομική αυτή επένδυση, σταμάτησε την χρηματοδότησή της στο βαθμό που είχε εισέλθει σε βαθειά κρίση στα πλαίσια της γενικότερης κρίσης υπερσυσσώρευσης του κεφαλαίου. Γι’ αυτόν άλλωστε το λόγο και είχε σταματήσει η κατασκευή αυτών των έργων την τελευταία διετία, αποδεικνύοντας περίτρανα ότι η πολυδιαφημιζόμενη ιδιωτική πρωτοβουλία δεν είναι σε θέση να διεκπεραιώσει από μόνη της τεχνικά έργα τέτοιου μεγέθους [Έθνος «Προτεραιότητα τα μεγάλα έργα», 17-Ιουλίου-2012»].

Μπροστά σ’ αυτή την καταφανή ανεπάρκεια της ιδιωτικής πρωτοβουλίας (κατασκευαστικών κοινοπραξιών και τραπεζών), επανέρχεται σήμερα το αστικό κράτος προκειμένου να χρηματοδοτήσει την ολοκλήρωση της κατασκευής αυτών των αυτοκινητοδρόμων, με κονδύλια του ΕΣΠΑ και με εγγυοδοσίες της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, κατά τα πρότυπα της Αττικής Οδού. Πράγματι και σ’ αυτή την τελευταία περίπτωση και παρόλο που δεν είχε προκύψει τότε οποιαδήποτε καπιταλιστική κρίση και τραπεζική χρεοκοπία, δεν ήταν παρά το ελληνικό δημόσιο που χρηματοδότησε (κατά τα τρία τέταρτα) την κατασκευή της, ενώ οι τεχνικές εταιρίες νέμονται από τότε την ιδιωτική της εκμετάλλευση. Αυτό συνεπώς πρόκειται να συμβεί και με αυτούς τους οδικούς άξονες : Το αστικό κράτος αναλαμβάνει εκ νέου την χρηματοδότησή τους, στην προοπτική όμως της ιδιωτικοποιημένης τους εκμετάλλευσης.

Προκύπτει έτσι ότι οι στόχοι της ελληνικής Αριστεράς και του εργατικού συνδικαλιστικού κινήματος, απέναντι στην κατάσταση και τις παρεμβάσεις στον κατασκευαστικό κλάδο, επικεντρώνονται , μεταξύ των άλλων :

Κατά πρώτο, στην επιδίωξη σημαντικής αύξησης του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, που ιστορικά υπήρξε μια μορφή ατμομηχανής για την τροφοδότηση της οικονομικής ανάκαμψης και για την διασφάλιση των θέσεων απασχόλησης των 160 χιλιάδων εργαζομένων που έχουν απολυθεί την τελευταία τριετία από τις εργοληπτικές επιχειρήσεις.

Κατά δεύτερο, στη διεκδίκηση αποκατάστασης του δημόσιου χαρακτήρα των κοινωφελών έργων που εκτελούνται σε κάθε περίπτωση με δημόσια κονδύλια, η είσπραξη των τελών χρήσης αυτών των έργων από το ίδιο το ελληνικό δημόσιο και η χρησιμοποίησή τους για την συντήρησή τους, ή για την κατασκευή συμπληρωματικών έργων, καταργώντας την εφαρμογή των συμβάσεων παραχώρησης.

Κατά τρίτο την διασπορά των δημόσιων επενδύσεων σ’ όλο το φάσμα των μεσαίων έργων που είναι αναγκαία σ’ όλες τις περιφέρειες της χώρας, προκειμένου να προωθείται μια ισόρροπη αναπτυξιακή διαδικασία, παράλληλα με την θεσμοθέτηση του εργατικού και λαϊκού ελέγχου στο συνολικό κατασκευαστικό κύκλωμα (μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, διαχείριση, εκμετάλλευση).